Было сухо и жарко. В один момент чуть было не остался без воды. Я вообще-то не очень хотел тратить так много времени на велосипедизм, но, с другой стороны, хотел кататься оба дня, желательно по новым местам, и желательно “от двери до двери”, то есть не подкидываясь от дома на транспорте. Этот марафон предоставлял идеальную возможность удовлетворить всем трём пожеланиям.

Марафон – или, на жаргоне, “бревет”, – организован был безупречно. Как, в общем, почти все финляндские спортивные мероприятия. Идеальная легенда, отпечатанная на немокнущей бумаге, спальный контрольный пункт, где на всех хватает места, каждому как раз вовремя достаётся подходящая еда – и всё это устроено одним человеком. За что ему мегаспасибо.

На маршруте познакомился с питерскими велосипедистами. Участников из Финляндии было 5, из России 12. Правда, это был не единственный хельсинский бревет в эти выходные, некоторые мои знакомые ехали на другой.

Мне показалось, что 600 км – это слишком много для нормального человека Но время прошло определённо не зря.

Похоже, что за StadiBike стоят “более правильные” люди. Велопарковка перед входом – огромная, и во всех рекламках подчёркивалось, что люди на велосипедах особо ожидаются. И входной билет стоит 5 евро против 12 на FillariExpo. И даже полицейские там были на велосипедах.

Велополицейские около "тестового круга"

Я пришёл туда почти к закрытию, к тому же на вечер обещали дождь, а часть выставки расположена под открытым небом. Видимо, поэтому народу было совсем немного. Но для посетителя это же хорошо! Например, можно было свободно выбирать любой из большого количества тестовых велосипедов. Для них был размечен круг длиной метров 200. Этого, конечно, недостаточно, чтобы как следует “почувствовать” велосипед, но всё-таки 200 метров на улице гораздо лучше, чем 20 на полу выставочного зала!

Тестовые велосипеды. Полный спектр - от шоссейников до даунхилла

Конечно же, я “попробовал”. Ехать больше пары кругов вокруг дома ни на шоссейнике, ни на даунхилл-байке, не особо интересно; но можно было по крайней мере сравнить “ощущения” разных тормозов и манеток. Более-менее интересно было на фиксе. Тормозить блокировкой заднего колеса не научился

Во внутреннем помещении набор был обычный – велосипеды, детали, аксессуары, некоторые сопроводительные сервисы. Я потрогал и попробовал пристегнуть-отстегнуть FollowMe Tandem – устройство, которым можно прикрепить детский велосипед ко взрослому, причём быстро и без инструментов. То есть, ребёнок едет сам по себе рядом, а когда устаёт – или когда выезжаем на загруженную дорогу – пристёгиваемся. Понравилось. Нам такое уже не нужно, а вот некоторое время назад я бы его определённо купил.

FollowMe Tandem, можно было попробовать

Представляли его импортёры – теперь эта вещь продаётся и в Финляндии.

Отдельная область отводилась конструкторам разных безумных велосипедов. То в длину 3 метра, то в высоту 2, то целиком деревянный. Лично я такими извращениямихобби не очень интересуюсь, и даже ничего не сфотографировал, но других людей такой зоопарк явно привлекал.

Общее впечатление – гораздо лучше, чем от FillariExpo. Надеюсь, этот первый раз выставки – не последний.

Про систему эту есть статья в русскоязычной Википедии (которую я изрядно расширил и подредактировал, хотя и не чувствую себя специалистом в этой теме). Здесь добавлю личные впечатления.

Самое главное – совершенно другое отношение, действительно ощущение какой-то новой свободы. О велосипеде не нужно думать. Его можно просто взять, когда надо, и оставить у пункта назначения (станций так много, что можно даже не покупать их карту, хотя мы всё-таки купили). Исчезает целый пласт беспокойства: к чему его надёжно пристегнуть? Не украдут ли седло или колёса, или весь велосипед целиком? А что если надо ехать далеко на транспорте, куда его тогда девать? Точно также не нужно думать и о технике – смазана ли цепь, не надо ли зарядить фару. Я вроде бы и не волновался особо об этих вещах, казалось, что они совсем незначительны, но когда оставил их совсем – почувствовал, что без них очень приятно! Именно я ни разу не попадал ни на пустую станцию, когда велосипед был нужен, ни на заполненную, когда его нужно было вернуть. Впрочем, я катался всего два дня. Единственной “проблемой” было то, что пару раз я случайно превышал первые бесплатные полчаса аренды, просто потому, что забывал следить за временем, катаясь по старому городу куда глаза глядят

На улицах Vélib’-овских велосипедов я видел не то чтобы очень много, собственных пожалуй больше. Но всё-таки они встречались почти в каждом “кадре” города. Здорово было понимать, что каждый такой человек не занимает в городе восемь квадратных метров площади своей машиной и не отравляет воздух кубометром выхлопа каждый час. Я был потрясён тем, что в центре десятимиллионного города за три дня ни разу не увидел автомобильной пробки. Мэр парижа Бертран Деланоэ, который, насколько мне известно, является инициатором этой программы, получает от меня +1 голос.

По конструкции это настоящие ситибайки, с “женской” рамой, трёхскоростной планетарной втулкой, динамо-фарой и задним габаритом без выключателя (работают всегда, когда велосипед движется), полностью закрытой цепью и корзинкой для вещей. Конечно, это не для гонок! это – для нормальных людей. Которые ездят в обычной одежде по делам. Можно, например, ездить в юбке – в спицы заднего колеса не попадёт, они закрыты. Или в костюме – цепь не запачкает брюки.

На фотографии – типичная парижская улица с односторонним движением для автомобилей, а для велосипедов есть специальная полоса и в обратном направлении тоже.

При этом провоз бесплатный только если билет на человека куплен у HSL. То есть, либо это должен быть проездной (matkakortti), либо куплен в автомате как на фото:

Если же Вы покупаете билет прямо в поезде у кондуктора, в железнодорожных кассах на станции, или в зелёном автомате от VR – вот в таком:

- то за велосипед придётся заплатить, на 2011 год – 4.20€. Как и раньше, провоз велосипедов (кроме складных) в электричках запрещён во время с 7 до 9 и с 15 до 18. На одной из станций эти два разных типа автоматов стоят рядом:

Для приезжего эти правила, прямо скажем, запутанные; но нововведение, очевидно, предназначено для людей с велосипедом, ездящих по проездному. Иначе им приходилось каждый раз покупать отдельный билет на велосипед.

Изменение сделано – согласно пресс-заявлению HSL – на основе опроса пользователей пригородного транспорта. Я тоже в прошлом году ответил на этот опросник.

Самую северо-восточную оконечность Норвегии – полуостров Варангер – почти что опоясывают по кругу дороги. Вот схема этих дорог. Между ними остаётся ну всего километров 25. Вот и готова концепция: замкнуть это кольцо при помощи велосипеда и вибрамов. Что я и проделал за 4 ходовых дня.

Заброска из Хельсинки автобусом Рованиеми – Тана Бру. Первый день – 140 км до Ботсфьорда. Дорога вылезает на верха, идёт по настоящей арктической пустыне. Фантастика!

В Ботсфьорде, кроме некоторого количества памятников и кафешек, имеется ещё самая высокая в Норвегии радиомачта. Высотой 200 с чем-то метров (кажется?) и сама на горе 333 метра. Я туда, конечно, заехал (на первой передаче). На подъёме увидел приплывающий пароход Hurtigruta:

На следующий день доехал до Настоящего Конца Дороги – Syltefjord. В этом конце оказалось аж два работающих кафе. На подъезде к нему имеется природная достопримечательность: река пробила в скале дыру, так что образовался такой “каменный мост” длиной метра три:

Далее была самая неопределённая точка моего плана: переправа через реку неизвестной заранее ширины и глубины. Но река оказалась вполне переходимая. Не пришлось даже плыть, запасную камеру, можно сказать, зря накачивал. И там начались настоящие дебри сказочной тайги. Точнее, тундры. До конца дня вёз-тащил велосипед кое-как:

А на следующий, третий, день, предстоял набор 400м высоты на плато. И форсирование его. Я не знал, какого размера там будут камни; если сантиметров 10 в диаметре – можно будет едва ли не ехать, а если 50 – возможно, придётся и обратно повернуть. Оказалось скорее 10, чем 50. Собственно тащить велосипед на шее/плече пришлось в сумме только на главный взлёт на плато, плюс потом по плато километров 6.

Ночевал я уже в Hamningberg “The end of Europe” (но кафе там было; работает 1 месяц в году):

Действительно захватывающее место. Банально звучит, но более суровую природу не представить.

Утром прошёл первый за поездку ливень, и вообще погода стала более обычной для Севера – холод, изморось. Я представил себе, насколько сложнее было бы таскать вел по плато в условиях холода, нулевой видимости, скользких камней, и ветра, который гонит туман-облака. М-да, как же мне повезло, что это началось не вчера:

Ну и после этого оставалось опять 140 км до Vadsø (откуда отправляется этот мой автобус в Rovaniemi). По дороге заехал, уже второй раз в жизни, в музей партизанов в Kiberg, и в аэропорт Vadsø, где как раз приземлился маленький самолёт Wilderøe. В 23:00 миссия “замкнутый круг” была завершена.

(Встретился в Vadsø с велотуристом из Белоруссии, который отбился от своей группы, но как-то не имел никакого плана, что делать дальше. Причём с места расставания проехал уже 60 км. Поболтали, я такой стратегии не понял, и он поехал дальше, в надежде, что каким-то образом группу найдёт 8o )

За четыре ходовых дня произошло столько всего, что в четвёртый день я сбился со счёта и думал, что их прошло уже шесть. Удалось и покататься в спортивном темпе, с набором высоты под километр (Финляндия по сравнению с Норвегией – плоская!), и посидеть в местах, где я гарантированно один на многие километры вокруг, и посмотреть на перевальные озёра и горные снежники.

Это фантастика. Заполярье рулез. Северная Норвегия рулез.

Первые два дня провели в Мюнхене; там и за две недели скучно бы не стало. Там не просто есть что посмотреть – там надо беречь голову и карточку памяти фотоаппарата от переполнения. Все фотографии делала Оля.

Случайно увидели (точнее, сперва услышали) на улице музыканта, который играл на аккордеоне. Вообще уличных музыкантов там, естественно, пруд пруди. И со мной не бывало уже, наверное, больше пятнадцати лет такого, чтобы я не мог оторваться; мысленно говорил, что, мол, после этой песни уже надо идти – и так несколько раз. Это оказался Ivan Hajek. Если искать сравнения с гитаристом, то у меня готовая параллель с Юрием Наумовым. Впрочем, это, конечно, оффтопик в общем потоке впечатлений от Мюнхена.

В Мюнхене имеется огромный зоопарк, якобы один из лучших в Европе. Я вообще не люблю зоопарки, но в этом выдержал почти целый день. А дети потом пошли на второй, потому что в первый мы не успели всё посмотреть. Кроме “заморских” животных, там устроена территория, где живут самые обычные куры, гуси, козы, лошади, и к можно входить прямо к ним в загородку, трогать их, и кормить специальным кормом, который тут же и продаётся в специальных автоматах. Бараны и козлы, как только услышат, что этот автомат крутится и выдаёт заплатившему порцию корма, сразу несутся туда, отталкивают ничего не ожидавшего ребёнка, и суют морды в окошко автомата. Наверное, это было не так дорого сделать, а какая радость детям.

Потом ехали к Альпам по отличным велодорожкам, не перенапрягаясь. Подъехав к самым предгорьям, в городок Kochel am See, залезли (пешком) на гору Jochberg, 1600 метров или что-то около того. Виды там открывались просто супер.

Ну, и потом примерно тот же путь обратно, обязательно купаясь минимум раз в день.

Местность около предгорий – это полный курорт. Городки, в которых десять гостиниц, двадцать ресторанов, и, похоже, больше ничего. Дома расписаны, целые улицы заняты террасами, все сидят, пьют пиво, какое-то стопроцентное расслабление. Gasthof и Beergarten есть в каждом посёлке; и все они потрясающе оформлены, и снаружи, и внутри, в каждом написано, что он, мол, открыт с 1234-ого или с какого-то примерно такого года.

Вершиной этого был Bad Tölz, действительно курортный город. Там, по крайней мере на центральной улице, просто не было других домов.

Насмотрелись на разных животных – в смысле, за пределами зоопарка тоже. И сельскохозяйственных, и других. Вот например пруд, в котором можно было купаться и плавать на общественных больших пластиковых досках – и в котором просто кишели какие-то огромные рыбы, сантиметров по 50 в длину, ладно что хоть купающихся не кусали

С погодой тоже повезло, не было слишком большой жары (к которой некоторые из нас были непривычны), дождь был только два дня. Я выполнил свою задачу: никуда не гнал на велосипеде, ехали так медленно и мало, как хотелось самому медленному. В результате все довольны. Мне, правда, хочется наконец нормально покататься; но в Хельсинки сейчас даже теплее, чем в Мюнхене, и покататься я обязательно успею.

Ответ:

Поезда.

В Финляндии бывают нескольких типов:

Пригородные (lähijuna, аналог электричек).

Имеются только в пригородах Хельсинки. Вот их схема. Маршруты именуются буквами.

В этих поездах провозить велосипед разрешается, за исключением времени с 7 до 9 и с 15 до 18. Провоз вообще говоря платный. Однако в 2010 году введён годовой “эксперимент”, до 2011 года провоз велосипедов бесплатный при выполнении двух следующих условий (спасибо АК за уточнение):

• поездка только в пределах “зоны HSL”, Helsingin Seudun Liikenne (то есть, до станций Kirkkonummi, Vantaankoski, Kerava)
• билет на себя куплен у HSL (то есть, в кассах городского транспорта или по проездной карточке).

Дополнение от 2011 года: “эксперимент” стал постоянной практикой, на этих же условиях велосипед можно провозить бесплатно и далее. Здесь картинки зоны HSL и разных автоматов.

В более новых пригородных составах есть специальное отделение для велосипедов, вот такое:

Вагон, в котором эти велосипедные места, помечен соответствующими значками на дверях. В “старых” поездах специального места нет, удобного тоже нет. Но (за исключением времени 7-9 и 15-18) провоз разрешён.

А вот схема всех остальных, междугородных поездов:

Междугородные “обычные” и местные (pikajuna, taajamajuna).

В них велосипеды можно  провозить в багажном вагоне, если таковой имеется. Наличие его отмечено в расписаниях. Нужно подъехать к этому багажному вагону, и кондуктор заберёт велосипеды (можно помочь их поднять). Стоимость провоза – 9 евро, если билет куплен заранее, 10 у кондуктора при посадке. Это единственный тип поездов, принимающий к перевозке тандемы (за двойную цену).

Междугородные скорые InterCity (IC и IC2).

Три пустых (пока что) вело-места в InterCity-2

В этих поездах, в двухэтажных вагонах, есть специальные места-крючки для велосипедов. Их всего по три в вагоне, и такой вагон может быть один на весь поезд. Стоимость провоза такая же как в обычных междугородных, 9/10 евро. Крючок закрывается на замок монетой 50 центов (возвращается, когда замок открывается). Велосипедные билеты нужно покупать заранее! Во-первых, летом они легко могут оказаться все раскуплены. Во-вторых, кондуктор не подключён к системе их резервации, и даже если Вас пустят на свободное место и возьмут 10 евро, то на следующей станции могут войти велосипедисты с настоящими велобилетами на эти места, и Вам придётся выходить. В третьих, велобилет действует на весь маршрут, если в нём есть пересадки, а кондукторам придётся платить в каждом поезде заново.

Если кассы закрыты, то билеты на себя и на велосипед можно купить в автоматах или по Интернету. Также билеты продают кондукторы прямо в поездах (с доплатой 5€), но велосипед, как сказано выше, они имеют право вообще не пустить.

Одно место занято

Самые быстрые поезда Pendolino.

В них провоз велосипеда не разрешается. Лишнего места там нет.

Если велосипед частично разобран и во что-нибудь упакован, то можно думать, что он превращается в обычный багаж. Я не знаю, прописано ли чёткое ограничение на размеры. Могу сказать, что если снять только переднее колесо и положить то, что получилось, в распространённый в России велочехол, то оно не поместится на довольно узкую верхнюю полку, а между креслами и в проходах места нет – почти как в салоне самолёта. Однажды мне пришлось ехать поездом Пендолино, и я наполовину разобрал велосипед: снял оба колеса, багажник, руль и седло, обернул то, что получилось, палаткой. Такой “багаж” поместился под столик у места для инвалидных колясок. Но если бы это место было занято тем, кому оно полагается – приткнуться было бы некуда. Кроме того, правило – “провоз велосипеда не разрешён” – прописано явно, отношение к правилам в Финляндии обычно гораздо более строгое, чем в России, и я легко представляю себе ситуацию, когда такому “багажу” будет отказано в поездке.

Полу-разобранный и завёрнутый велосипед в поезде "Пендолино"

Официальная информация, полное расписание и система покупки билетов есть на сайте финляндских железных дорог (на русском и английском языках имеются не все страницы). К сожалению, вело-билеты в поезда IC/IC2 через эту систему купить пока нельзя (2011 год).

Складные велосипеды

Железная дорога летом 2010 года добавила явные правила: во всех поездах провоз складных велосипедов разрешён и бесплатен. В случае перевозки их на верхней багажной полке, велосипед должен быть в чехле. Если велосипед не помещается на верхнюю полку (а она маленькая – не каждый складной поместится) либо не имеет чехла, он должен провозиться в багажном отсеке в пригородных поездах и в тамбуре в местных.

Автобусы.

В городских автобусах (без багажного отделения) провоз велосипеда не разрешён, по крайней мере в Хельсинки. Пустого места в салоне автобуса нет, велосипед перегородит весь проход, так что правило совершенно разумное.

Велосипед с опущенным седлом в багажном отделении междугородного автобуса

В пригородных или междугородных автобусах – там, где есть багажные отделения – провоз велосипедов разрешён, упаковывать не требуется. Плата зависит от расстояния и от компании-перевозчика; кажется, последний раз я заплатил 8 евро за проезд около 150 километров. Может случиться так, что в багажном отделении нет места, но это маловероятно, часто остаются свободными целые отсеки. На большинство маршрутов билеты на людей – но не на багаж – можно купить заранее на сайте финляндских автобусов.

Метро в Хельсинки.

В метро Хельсинки провоз велосипедов разрешён, хотя и с оговоркой “если для велосипедов есть место”. Мало того, за них не надо дополнительно платить. На практике в самые загруженные часы, примерно вокруг 8-9 и 16-17 по рабочим дням, народу в метро много (хотя и не по российским меркам), и соваться в вагон с байком не стоит. К тому же длина ветки метро – всего 16 километров.

С велосипедом не разрешается спускаться на эскалаторе. Нужно использовать лифты (они же обязательны для собак и детских/инвалидных колясок).

Указатель на лифт в метро Хельсинки

Метро Хельсинки, вход в лифт

Осенью 2009 года в метро произошёл потоп, в результате которого лифты на центральной станции “Железнодорожный вокзал” не функционировали, и нужно было пользоваться пользоваться соседними станциями – до которых по улице всего по 500 метров.

В первый день было -25. Ночевали в навесах в лесу – то есть, просто на улице. Это, конечно, требует правильного снаряжения, некоторого опыта, и определённого отношения, но когда всё это есть – улёт получается полный. Что же мне нравится в выездах такого стиля?

Во-первых, и это главное – природа. Конечно, выходя из квартиры только на несколько часов дневной прогулки, её уже можно прочувствовать. Но не входя в кватриру несколько суток, чувство получается полнее, я бы сказал, в два раза.

Ещё – видимо, лишиться на некоторое время некоторых элементов комфорта очень помогает оценить их наличие. И просто чувствовать себя более счастливым от того, что понимаешь, что этого может и не быть. Необходимость в течении трёх дней непрерывно поддерживать собственное тепло собственными усилиями даёт на некоторое время – в моём случае, неделю, месяц, – ощущение гармонии просто от нахождения в тёплом помещении. Вообще-то мы один раз за три дня зашли в тёплое кафе (больше их на пути не было). Сидели там, наверное, полтора часа.

Ну и наконец в третьих – просто снег, зима, велосипед. Непрерывно с утра до вечера.

В первый день, как я уже сказал, с утра было -25. Никто ничего, вроде бы, не отморозил. Потом температура поднималась. -15 ощущались уже совсем весенней погодой, казалось, что вот-вот снег начнёт таять.

Обидно, что ради такого похода группе питерцев нужно пересекать границу. В России на велосипеде зимой кататься негде – дорог, на которых не было бы интенсивного движения, не расчищают. А здесь… это было чудо. Зима, природа, и велосипед.

Участки езды по дорогам перемежались хождением пешком к разным интересным местам (башни для наблюдения за птицами, навесы для ночёвки). Не все на самом деле пробовали ходить в снегу по колено. Скорость перемещения выходит меньше одного километра в час, и это без учёта остановок для отдыха каждые минут десять

Я счастлив. Сезон не потерян.

Спасибо Александру _ExE за фотографии!

Ещё фотографии участников: Rassmail, C’Андро, KarakurT, Timon, видео. Если бы мне нужно было выбрать из всех (классных!) фотографий только одну – то, долго мучаясь, я бы выбрал эту (увеличиваемо):

1. Зачем вообще нужны складные велосипеды.
В основном – для езды с велосипедом на общественном транспорте. Складной велосипед, конечно, проигрывает обычному по ходовым качествам. При выборе нужно смотреть на то, где выбран компромисс между ними и размером в сложенном состоянии. Кроме того, если велосипед раскладывается по два раза в день, то становится весьма важным, сколько на это уходит времени. Складные велосипеды обычно неплохо подходят по размерам невысоким людям, и плохо – высоким. Я считаю, что для других целей – например, летать с велосипедом в самолёте, или возить его в машине, - всё же лучше обычный велосипед.

2. Что такое Бромптон, какое место среди других складных велосипедов он занимает.

Бромптон – скорее всего, самый распространённый “folder” в Европе. Свойства складного велосипеда в первую очередь определяет диаметр колёс: чем меньше колёса, тем лучше он складывается, но тем и хуже ходовые качества. У Бромптонов колёса 16 дюймов. Всё, что меньше их – это уже конструкции, принципиально отличающиеся от классического велосипеда (Strida, Mobiky, A-Bike). Я бы скзал, что они уже находятся на границе велосипеда и самоката. А то и скейтборда. Следующий за 16″ размер – 20″, такие колёса были у известной бывшей советской “Камы”. Оно, конечно, складывается, но в сложенном состоянии всё же очевидно является сложенным пополам велосипедом, а никак не чем-то компактным. Между ними есть ещё 18-дюймовый, изрядно хай-текный Birdy, однозначный лидер в смысле “ощущается почти как нормальный велосипед”, с бесшарнирной рамой и уникальной вилкой, которая наполовину отстегивается вместе с передним колесом. Birdy больше Бромптона в сложенном виде (примерно как 16-дюймовики с одним шарниром посередине) и почти в два раза дороже – это плата за его “спортивность”.

Среди же шестнадцатидюймовых Бромптон стоит почти на голову выше конкурентов сразу по нескольким параметрам.

• Меньший размер в сложенном виде за счёт двух шарниров. Коробка, в которую его можно положить – 56.5 x 54.5 x 27 см.
• Сложенный Бромптон имеет форму параллелепипеда и удобно стоит сам по себе.
• В сложенном виде он сам себя фиксирует и не раскладывается.
• Сложенный “куб” можно катить на колёсиках (имеет смысл только людям очень небольшого роста)
• Заднее колесо имеет некое пободие амортизации (у Birdy амортизировано также и переднее колесо)
• Бромптону не нужна подножка. Первый шаг в складывании – подворот “под себя” заднего колеса; после этого полу-сложенный велосипед устойчиво стоит на том, чем подвёрнутое колесо касается земли (четвёртая картинка из девяти внизу). Когда я заходил в лифт, то просто брал Бромптон за середину рамы, заднее колесо повисало вниз (примерно как на третьей картинке), и мы спокойно помещались в очень маленькую клетку.
• У сложенного велосипеда цепь нигде не торчит и не может ничего запачкать.

Превосходство перед практически всеми другими 16-дюймовиками имеется просто по всем пунктам.

Качество езды на 16″ колёсах конечно не то, что на 28″. Посадка на Бромптоне совсем “городская” и поменять её нельзя, если руль вынести вперёд – он перестанет складываться. Но он и не предназначен для занятий спортом.

Мне кажется, что Бромптон – это самое большое, что можно, например, засунуть в почти-городской рюкзак и не производить впечатления “чувака со сложенным велосипедом”.

3. Технические детали Бромптонов.

Любителям конструировать и “апгрейдить” свои велосипеды придётся нелегко, потому что очень много деталей нестандартны. Наверное, проще было бы перечислить стандартные. И заменить их на другие в большинстве случаев невозможно: они нестандартны не просто так. Некоторые детали по своему “уровню” весьма, мягко скажем, простые (например, на втулках нет грязезащиты, тормозные ручки с пластмассовым корпусом) – но для городской езды это не важно, а иначе Бромптон стоил бы гораздо больше обычного велосипеда.

В стоковой комплектации передачи переключает трёхскоростная планетарная втулка, либо уникальный задний переключатель на две звезды. Поставить другую втулку (например, чтобы передач было побольше) может быть сложно – из-за отсутствия какого-либо свободного места для подвода троса переключения, или невозможно вообще – из-за нестандартно узкого заднего треугольника (110мм!). Ещё есть односкоростная модель.

Стандартный подседельный штырь подходит только не слишком высоким людям. Есть опция более длинного штыря (+6см, эти сантиметры будут торчать, когда велосипед в сложенном виде), и телескопического штыря (+17см, торчать будет только 3). У меня длина ног (inseam) почти 90см, и мне был нужен телескопический штырь. Да, диаметр внешнего длинного стального штыря 32мм, внутреннего (можно вставить любой) 26.6мм.

Дизайнерами придуманы действительно очень удобное крепление для специальной сумки на рулевую трубу – она держится на раме, а не на руле, и не мешает управлять. Я не опробовал её, но в магазине это выглядело очень устойчиво.

Бромптоны весят около 11 кг (с дополнительными аксессуарами – до 12.5, с титановыми частями и “без всего лишнего” 10 кг). На конец 2009 года стоили начиная от 720 евро. Добавление: в 2010 подорожали до 900.

Ответ: Колёса станут скорее тяжелее.

Объём велосипедного колеса – чуть больше одного литра. Если оно накачано до 3.5 атмосфер – три с половиной литра. Ну, считаем даже, что 5.

Пять литров воздуха весят шесть грамм.

Пять литров гелия весят чуть меньше одного грамма.

Но молекулы гелия гораздо меньше, чем молекулы азота, из которого в основном состоит воздух, и соответственно они лучше проникают через препятствия. В Википедии пишут, что в 3 раза лучше, чем воздух. То есть, чтобы его так же держала камера, она должна быть в 3 раза толще. И в три раза тяжелее. Самая лёгкая камера весит грамм 50. Так что выиграв пять грамм на гелии, потеряете сто на камере.

Поправка: Рассуждение содержит ошибку. Заметил её один читатель Я не стану её здесь указывать и исправлять, а оставлю это желающим.